Dream Team : Toyota F1

Si je vous dis Toyota en F1, la majorité d’entre vous va certainement penser à ça…

Mais Toyota c’est aussi 8 saisons et 139 Grand Prix en Formule 1 pour des résultats…loin des attentes et des moyens engagés…

Quand Toyota annonce son arrivée en Formule 1 le 21 janvier 1999, la marque possède déjà un joli palmarès dans d’autres disciplines comme le Rallye ( 7 titres mondiaux pilotes et constructeurs) et plusieurs participations aux 24 Heures du Mans, notamment avec la mythique GTOne que vous avez certainement tous conduite dans les Gran Turismo. Deux programmes qui seront victime de l’ambition du constructeur de venir se frotter aux ténors de la Formule 1.  

Parce que s’il y a une chose qu’on ne peut pas retirer à Toyota c’est son ambition et d’avoir mis les moyens pour y parvenir mais malheureusement pour eux, l’argent ne fait pas toujours le bonheur en sport auto… 

En effet en 8 saisons et 139 Grands Prix, la marque japonaise n’a jamais fait mieux que 4ème au championnat, n’a signé que trois pole positions et 13 podiums. Le tout avec un budget qui frôlait le milliard de dollar…De quoi quasiment financer l’intégralité de la grille actuelle… 

Mais reprenons les choses depuis le début.  

3 mars 2002 ; circuit de l’Albert Park à Melbourne. Mika Salo et Alan McNish sont sur le point de prendre le premier départ de Toyota en Formule 1 après une arrivée retardée d’un an. En effet c’est en 2001 que la marque nipponne devait initialement débarquer dans les paddocks mais un petit changement dans la règlementation moteur les poussera, ou en tout cas servira de prétexte, pour repousser de quelques mois leur entrée dans le grand cirque.  

En effet au départ c’est avec un V12 que Toyota entend venir se frotter aux ténors des Grands Prix alors que la tendance est depuis quelques années maintenant aux moteurs V10.  C’est Ferrari qui a été la dernière à abandonner cette technologie en 1996 après un dernier succès lors du GP du Canada 95 avec Jean Alesi.  

Mais en janvier 2000, la FIA rend obligatoire l’utilisation d’un moteur V10 par l’ensemble du plateau. Une décision encouragée par les futurs concurrents de Toyota qui craignaient de se faire malmener par ce nouveau venu aux dents longues.  

Ainsi la TF101 est présentée en mars 2001 et servira de base pour la future monoplace de 2002. 

 Alors que la saison bat son plein, Toyota elle lime le bitume du circuit Paul Ricard. En mai, l’écurie annonce se séparer de son directeur technique, André de Cortanze qui a conçu la GTOne et a un long passif en Endurance, pour le remplacer par Gustav Brunner qui a principalement œuvré dans de petites écuries en F1; ATS, Leyton House ou Minardi. A sa prise de fonction l’Autrichien salue la structure mise en place par son prédécesseur tout en estimant pouvoir apporter la culture F1 qui manque alors à la nouvelle écurie.  

Loin de poser ses valises avec orgueil dans le paddock de Melbourne, Toyota vise d’abord la qualification ce que Salo et McNish accomplissent en s’élançant respectivement 14 et 16ème. A l’extinction des feux, le pilote écossais sera piégé par l’impressionnant carambolage du départ causé par Ralf Schumacher et Rubens Barrichello, tandis que son équipier profitera du chaos et d’un peloton réduit de huit voitures pour rallier l’arrivée au sixième rang. L’objectif d’inscrire des points en deuxième partie de saison est déjà atteint. Le Finlandais inscrira un autre point deux Grands Prix plus tard ; au Brésil. Ce sera le dernier de l’année même si la TF102 intègrera le Top 10 à 9 autres reprises sur les 14 Grands Prix suivant. Mais dans le même temps elle subira 12 abandons.  

Pour 2003, l’ambition est de construire sur les bonnes bases de 2002, principalement côté moteur et de franchir un cap en étant plus audacieux niveau châssis. Lors de la présentation de la TF103 les observateurs ne peuvent s’empêcher de noter ses ressemblances avec la Ferrari de l’année précédente. Une filliation revendiquée par Brunner qui estime que d’autres teams feront la même chose. Il faut dire que la Scuderia a écrasé le championnat avec un sacre de Schumacher dès Magny-Cours alors qu’il restait encore six manches (sur 17) à disputer.  

Globalement 2003 ressemble à 2002. Un potentiel souvent mal exploité même si les deux nouveaux pilotes, Olivier Panis et Cristiano da Matta, parvienent à s’illustrer à plusieurs occasions. A Silverstone, l’ancien pilote CART mène 17 tours et se qualifie 3ème lors de la course à domicile de l’écurie à Suzuka. Olivier Panis fera de même à Indianapolis et surtout servira de référence technique pour le développement de la voiture, bien aidé par son passage chez McLaren en tant que pilote d’essais lors de la saison 2000.  

Si au soir de Suzuka il ne fait aucun doute que le chemin à parcourir est encore long Toyota progresse avec 16 points et la huitième place des constructeurs. De quoi aborder 2004 avec optimisme. D’autant que l’écurie renforce ou réorganise son département technique, mettant Gustav Brunner sous la supervision de Mike Gascoyne transfuge de Renault. Avec l’arrivée de l’Anglais, Toyota espère mettre son châssis au niveau de son moteur.  

2004 est une petite catastrophe. Huitième du championnat mais avec 9 points seulement alors que le voisin Honda s’offre la deuxième position derrière Ferrari c’est tout simplement inacceptable pour les fiers japonais qui donnent un grand coup de balais et ce sans attendre la fin de saison. Ange Pasquali est remercié et côté pilote…da Matta est remplacé par Zonta au soir du Grand Prix d’Allemagne. Zonta qui sera lui remplacé par Trulli trois courses plus tard avant de retrouver un volant…celui de Panis pour la dernière manche au Brésil. Un sacré bordel. 

Episode lié :

Mais quelques jours à peine après le drapeau à damiers d’Abu Dhabi, le couperet tombe : Toyota quitte la Formule 1 avec effet immédiat. La crise économique n’a pas épargné le constructeur japonais qui décide d’arrêter les frais tout comme l’avait annoncé BMW quelques mois auparavant. Pourtant les rumeurs les plus insistantes affirment que la TF110 était une véritable machine de guerre qui aurait marché sur le championnat…en faisant une des plus belles arlésiennes de l’histoire de la discipline. 

Mais comment expliquer un tel gâchis malgré des sommes astronomiques investies dans ce projet ? Tout d’abord même si Toyota n’est pas arrivée en fanfaronnant comme l’a fait Ford avec Jaguar par exemple, Ove Anderson, directeur général du team, expliquait tout de même en 2003 que le projet de construire une équipe de A à Z en partant de rien représentait un défi plus important que ce qu’ils pensaient. Et au fond le problème principal est sans doute celui-là. Toyota a voulu faire de la F1 à sa façon. Le fait que le projet ait été lancé en transférant les hommes forts du projet Endurance, De Cortanze ou Pasquali, en est un exemple. On pourrait mettre en avant le fait que le constructeur se soit installé en Allemagne et non dans la silicone valley anglaise de la F1 mais avec une soufflerie dernier cri qui encore récemment était utilisée par McLaren l’excuse ne semble pas pertinente. En revanche, l’omniprésence du board au Japon dans la prise de décision est certainement un des nœuds du problème. Là où Renault a laissé les coudées franches à un Flavio Briatore par exemple, la direction de l’équipe japonaise a toujours semblé avoir les mains liées au bon vouloir de Tokyo ou les dirigeants pensaient que la F1 pouvait être gérée comme n’importe quelle usine de voiture… 

Une philosophie qui semble avoir évolué dans ses réengagements en WRC ou en Endurance, Toyota faisant avant tout confiance à des partenaires qui connaissent la catégorie. Une approche qui se retrouve dans les rumeurs annonçant un retour de la marque en Formule 1…avec Haas. Tout d’abord comme sponsor et partenaire technique via ses installations de Cologne avant de peut-être envisager de redevenir motoriste/constructeur à l’horizon 2030 qui marquera un nouveau tournant dans la réglementation des unités de puissance de la Formule 1.  Après avoir enfin triomphé au Mans, Toyota sautera-t-il sauter le pas de revenir en F1 pour enfin s’imposer ? Affaire à suivre mais sur le papier ce rapprochement avec Haas qui connait une saison 2024 étonnamment positive semble être le plan idéal grâce à un homme : Ayo Komatsu qui a l’avantage de connaître la Formule 1 fort de plus de 20 ans de présence dans le paddock ayant gravi les échelons, d’ingénieur pneumatiques chez BAR, jusqu’à Team Principal chez Haas et qui de par ses origines connait également parfaitement la culture japonaise. Wait and see comme on dit dans ces cas-là mais de notre côté il y a une certaine hype…